El tren del Zar (primera parte): de la euforia al tropiezo.

“El viaje es demasiado largo e incómodo” “Enviad un retrato” “Que vaya el intendente o el gobernador”

Desde que el ferrocarril se empezó a desarrollar a partir de 1830, fueron muchos los monarcas que empezaron a substituir sus robustos carruajes de viaje por cómodos y espaciosos vagones. El ferrocarril les permitía viajar rápidamente de una punta a otra del país y visitar lugares en los que sus antepasados nunca se les habría ocurrido poner un pie.

El rey Louis-Philippe de Francia, la reina Victoria y el príncipe Albert en el tren real durante la visita del rey francés a Reino Unido en 1844. © RMN-Grand Palais (musée du Louvre)/Gérard Blot

Parece que fue la reina Victoria una de las primeras en usar el tren para recorrer el ahora corto trayecto entre Londres y Windsor en junio de 1842. Precisamente ese año entraba en servicio el más antiguo vagón real que se conserva, el Queen’s Adelaide Saloon, así llamado por su destinataria, la reina Adelaide, viuda de William IV y tía de la reina Victoria. Exteriormente el vagón posee el clásico diseño de los primeros trenes, que son más parecidos a una hilera de carruajes pegados entre sí que a lo que hoy llamamos vagón. Pero este diseño permite apreciar la división interna: un compartimento más corto para las damas de honor, otro para la reina Adelaide y un último con una cama por si Su Majestad deseaba echarse un rato. Pero además del espacio y de la ausencia de baches, los vagones poseían algo que faltaba cruelmente en los carruajes: calefacción y luz de gas.

Queen's Adelaide Saloon en el National Railway Museum de York.

Otro tren que pasaría a la historia fue el de Napoléon III y la emperatriz Eugénie, diseñado por el mismísimo Violet-le-Duc en 1856. Si el vagón de la reina Adelaide se acoplaba a un tren de pasajeros normal, el Emperador de los Franceses viajaba (como no) en un convoy independiente. Por lo general cada compañía ferroviaria (privada o pública) operaba un línea distinta y proporcionaba un “tren imperial”, que casi siempre mantenía la misma configuración: un vagón de equipaje, un vagón con el salón y el comedor de los aide de camp, un vagón abierto que servía para pasear, un vagón de recepción con un gran salón y un comedor, un vagón para la damas de honor, el vagón de Sus Majestades con los dormitorios del Emperador y de la Emperatriz (cada uno con baño y guardarropa) y finalmente otro vagón de equipajes.

El tren imperial francés (de la Compagnie du Nord) durante la visita de la reina Victoria en 1855, fotografía de Edouard Baldus.

Vagón de Sus Majestades Imperiales en dicho tren, originariamente pintado de azul ultramar la parte inferior y negro en la superior, con las insignias imperiales doradas, claro.

Lamentablemente, solo tres vagones de este suntuoso tren han llegado hasta nuestros días, el más suntuoso se encuentra en el Musée du Chemin de Fer de Mulhouse y otros dos vagones parecidos se conservan en Compiègne y en Romanèche-Thorins.

Vagón de los aide de camp de la Compagnie Paris-Orléans en el Musée du Chemin de Fer de Mulhouse. 

A medida que se acercaba el final de siglo, los trenes reales o imperiales fueron aumentando en comodidades y opulencia, célebres fueron los de la monarquía británica (los únicos conservados íntegramente), los del káiser Wilhelm II o los de la doble corona austrohúngara. Pero parece ser que ninguno de ellos podía rivalizar con los trenes del zar de Todas las Rusias.

Oficialmente, la historia del ferrocarril ruso empezó en octubre de 1837, con la inauguración de la línea de ferrocarril de San Petersburgo a Tsarkoye Seló, residencia veraniega del zar (casos parecidos fueron la línea Madrid-Aranjuez o Nápoles-Portici). Fue el zar Nikolay I (1825-1855) quien encargó la línea y por lo tanto el primer monarca ruso en usar el ferrocarril. Pero no fue hasta 1851, con la inauguración de la línea San Petersburgo-Moscú, que la Familia Imperial fue dotada de un “tren especial” para sus trayectos (anteriormente se habían usado vagones de 1era clase).

Llegada del primer tren a Tsarskoye Seló en octubre de 1837.

Los vagones del nuevo tren imperial estaban pintados con un intenso color azul y sus superficies perfectamente pulidas y abrillantadas, el en costado de los vagones unas águilas bicéfalas doradas recordaban la identidad del propietario.

Durante el reinado de Aleksandr II (1855-1881), la Familia Imperial aumentó la frecuencia y la distancia de sus viajes y el tren imperial se fue actualizando con más vagones y más cómodos. Asimismo, nuevas líneas se fueron abriendo a lo largo y ancho del imperio: San Petersburgo-Varsovia (1862), Moscú-Ryazan (1864), Riga-Orel (1866), Moscú-Kursk (1868)  o Lozovo-Sevastopol (1874).

Diseño del vagón de Sus Majestades Imperiales de la Linea Nikolay (San Petersburgo-Moscú) de 1868.

En 1872, a la zarina Maria Aleksandrovna se le diagnosticó una enfermedad respiratoria y los médicos recomendaron climas más cálidos. Así pues, ese mismo año se encargó el primer tren imperial para viajes internacionales. Los nuevos vagones se encargaron en Francia, esencialmente porque resultaban más baratos. Pero obviamente, para la zarina de Rusia economizar era solo un eufemismo. Se prestó muchísima atención al confort, con la instalación, por ejemplo, de una calefacción de última tecnología que permitía alterar la temperatura de los compartimentos independientemente del resto del vagón, de sofisticados humedecedores para mantener el nivel de humedad interior o de un sistema de aire acondicionado para el verano. Tampoco se olvidó la decoración: el set para la toilette de la emperatriz estaba hecho de plata maciza.

La zarina Maria Aleksandrovna retratada por Ivan Marakov hacia 1870.

Maria Aleksandrovna inauguró su nuevo tren en diciembre de 1873. Mientras tanto, el tren de Napoléon III desaparecía a manos de la Tercera República Francesa.

En la década de los 80 el tren imperial continuó ampliándose, llegando a formarse una auténtica flota de vagones para uso de la Familia Imperial. Pero, el 29 de octubre de 1888 ocurrió uno de los más celebres desastres de la historia del ferrocarril ruso.

Aleksandr III (1881-1894) y su familia volvían de Crimea por la línea de Kursk, pero el tren viajaba sobrecargado, si la normativa estipulaba que un convoy solo podía estar formado por 10 vagones (42 ejes) como máximo, el tren imperial estaba compuesto por 15 vagones (64 ejes) que daban al tren una longitud de más de 300 metros. Asimismo, como el peso total del tren era superior al reglamentario, había dos locomotoras funcionando, de modo que el convoy circulaba a una velocidad cercana a los 65 km/h (cuando el límite para trenes de pasajeros sobrecargados era de 32km/h).

Aleksandr III y su familia en Gatchina. De izquierda a derecha: el Zar, Nikolay (futuro zar Nikolay II), Mikhail, la zarina Maria Feodorovna, Georg, Xenia y la perra Kamchatka.

A las dos y catorce del 29 de octubre, caya una fría llovizna mientras el tren se acercaba a la estación de Borki descendiendo una pendiente, su velocidad era de 109 km/h. De pronto, una fuerte sacudida lanzó a los pasajeros de sus asientos, luego un espantoso ruido de choque y hierro y madera retorciéndose, finalmente otra sacudida aun más fuerte y el tren quedó detenido.

Una de las locomotoras había zozobrado haciendo descarrilar a los vagones que le seguían. La mayoría de los pesados vagones chocaron unos contra otros mientras sus paredes se combaban y los techos cedían, otros salieron disparados de la vía y se despedazaron terraplén abajo.

Los dos vagones-cocina explotaron y el vagón del Ministro de Transportes se partió en dos. La Familia Imperial estaba almorzando en el vagón-comedor cuando la sacudida los lanzó al suelo, luego la explosión de los vagones-cocina se llevó parte de las paredes y finalmente el techo se desencajó; pero solo sufrieron heridas leves, a pesar de que los lacayos que custodiaban las puertas murieron al instante. Al parecer, el mismo Zar, de complexión hercúlea, sostuvo en su espalda el techo del vagón hasta que todos sus ocupantes lograron salir. En el vagón de los grandes duques, la Gran Duquesa Olga fue catapultada al terraplén mientras su niñera permanecía malherida en su compartimento, pero Olga no sufrió apenas heridas; el Gran Duque Mikhail fue rescatado de los restos del vagón por un soldado.

El vagón donde estaba la gran duquesa Olga (izquierda) y el vagón de Sus Majestades (centro).

El vagón del Ministro de Transportes partido en dos.

Fotografía parcial del convoy accidentado. 1: segunda locomotora; 2: vagón de equipajes; 3: restos de los vagones-cocina; 4: vagón del buffet y salón del séquito; 5: techo desencajado del vagón-comedor; 6: vagón donde viajaba la gran duquesa Olga; 7: vagón de Sus Majestades. 

Aleksandr III y su familia permanecieron en el lugar del desastre hasta que al anochecer todas las víctimas estuvieron a salvo. El Zar ayudó a sacar a los supervivientes de los retorcidos vagones y la Zarina hizo de enfermera a pesar de tener el brazo roto por encima del codo; para poder hacer vendas se tuvieron que recopilar mantas y sábanas de los vagones siniestrados e incluso se llegaron a utilizar las delicadas blusas de la Zarina. En total hubo 21 víctimas, la mayoría de ellas en el vagón del servicio y en el vagón-cocina, también falleció la perra huskie de Aleksandr III, Kamchatka.

Los restos del tren imperial siniestrado se convirtieron en una atracción para los habitantes de la zona.

La salvación de la Familia Imperial fue considerada un milagro y una muestra de la bendición que recaía sobre el Zar. Pero el terrible desastre también evidenció graves fallos en el sistema ferroviario. La investigación resultante dictaminó que el descarrilamiento no había sido obra de terroristas sino consecuencia de las manifiestas violaciones de las normativas de seguridad tanto en el tren como en la forma de operarlo (aunque hacia 10 años que el tren imperial viajaba del mismo modo). El Ministro de Transportes, el almirante Konstantin Posyet, cuya ignorancia sobre cuestiones técnicas era bien sabida, tuvo que dimitir ese mismo año. Uno de los miembros más críticos de la comisión fue Sergei Witte, burócrata experto en la gestión ferroviaria que décadas más tarde sería el primer Primer Ministro de Rusia.